FFCC: Un pla de modernització (1965)

 

El Plan de Modernización de los Ferrocarriles Catalanes

     Hace algunos días, y correspondiendo a la amable invitación de la Dirección de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, S.A., asistimos, en representación de nuestra publicación “VIDA SAMBOYANA”, a la rueda de prensa que tuvo lugar en las oficinas de la citada Compañía y en la que se hallaron presentes una nutrida representación de los periódicos barceloneses y agencias informativas y emisoras de radio. El objeto de la misma era dar a conocer el Plan de Modernización que la Compañía piensa llevar a cabo, dentro de los cinco próximos años, y del cual vamos a intentar hacer llegar a ustedes toda la información que por parte del Director Adjunto y alto personal de la misma se nos facilitó.

     Estando el “carrilet” tan ligado a nuestra región y, por ende, a nuestra población, vamos a hacer un poco de historia del mismo que seguramente la mayoría de nuestros lectores conocerán mucho mejor que el suscribiente.

     La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, S.A., fue fundada en el año 1919, absorbiendo las antiguas Sociedad del Ferrocarril Central Catalán, concesionaria del tramo Martorell-Igualada, y del Ferrocarril del Nordeste de España, concesionario de la línea Magoria-Martorell. La idea principal de la fundación de la Compañía fue la del transporte de la riqueza de las cuencas mineras de Suria y Cardona (sales potásicas) así como la del Alto Llobregat (lignitos). Un desfase entre la producción minera y la puesta en servicio del ferrocarril, repercutió sensiblemente en la economía del segundo, obligándole a tener que recurrir a una emisión de obligaciones (años 1920-27). Procedimiento que aún acabó de agravar la situación económica poniendo en difícil situación a la Compañía, situación que se resolvió mediante un convenio con los obligacionistas, suscrito el año 1932; sin embargo, el mismo dejaba un escaso margen de libre disposición de excedentes, lo cual impedía la expansión y aun el normal desenvolvimiento de la explotación.

     Resuelta recientemente dicha situación, a base de la conversión de las antiguas obligaciones en acciones, la empresa se dispone a desarrollar un vasto plan de modernización al objeto de asegurar la rentabilidad del ferrocarril.

     El plan de modernización comprende las siguientes obras que se consideran primordiales:

     INFRAESTRUCTURA.- Renovación y reparación total de la vía, mediante la reestructuración de la plataforma, sustitución de balastro, traviesas, tirafondos y la instalación de nuevo carril. Sustitución y actualización de varios puentes. Diversas obras de consolidación de muros de contención de tierras, cunetas de desagüe, etc.

     SUPERESTRUCTURA.- Electrificación desde Pallejá á Martorell (10’500 km.). Señalización por bloqueo automático en toda la zona electrificada, lo que permitirá una mayor frecuencia y exactitud en las circulaciones. Modernización del servicio telefónico. Mecanización de pasos a nivel y modernización de los talleres.

     MATERIAL PARA EL SERVICIO DE VIAJEROS.- Adquisición de 7 modernos automotores diesel hidráulicos M.A.N. destinados a las líneas de Igualada, Manresa y Guardiola.

    Adquisición de 7 automotores eléctricos, construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval, destinados al servicio de cercanías.

     Reforma de los actuales coches de viajeros, sustituyendo las anticuadas cajas de madera por otras enteramente metalizadas.

     MATERIAL PARA EL SERVICIO DE MERCANCÍAS.- Adquisición de tres locomotoras diesel eléctricas de 925 CV. tipo B–B Alsthom, con lo que quedará eliminada la circulación a vapor.

     Adquisición de 4 locomotoras diesel de maniobras.

     Construcción de 100 vagones nuevos y modernización de los actuales.

     Como podrán apreciar el plan es ambicioso, la finalización del mismo está prevista con la utilización de los fondos del crédito recibidos con aval del Estado de cerca de 500.000.000 de pesetas al 4 % de interés a devolver en 20 años.

     He aquí algunos datos que juzgamos interesantes dar a conocer y que recogimos en la mencionada rueda:

     Los trabajos de renovación de la vía (198 Km.) ascienden a la cifra de 100.000.000 de pesetas. La adquisición de material móvil unos 170.000.000 de pesetas. El total de toneladas de sales potásicas transportadas hasta noviembre del presente año es de unas 350.000 Tm. Los servicios de cercanías transportan unos 20.000 viajeros al día. Con la inversión del citado préstamo se le prorroga a la Compañía la explotación hasta el año 1992.

     Viendo el especial interés que mostraba el alto personal directivo de la Empresa, hacía nuestra Villa, nos permitimos efectuar una pregunta que a buen seguro está en boca de todos. Aquello de que ... “cuatro gotas y ya no hay servicio”. Efectivamente reconocieron la realidad de la misma no ocultando la gravedad de ello, haciéndose resaltar que la zona inundada en días de lluvia no es la del túnel, es entre las estaciones de San José y la Bordeta, producina por la serie de construcciones masivas de viviendas que se han efectuado en aquella zona y que obrando con la imprevisión que nos caracteriza a los españoles, no se llevaron a cabo con las correspondientes obras de alcantarillado, lo que hace que las aguas viertan sobre el tendido de la vía, interrumpiendo totalmente la circulación. Manifestaron la pronta solución de esta anormalidad, destacando que la misma es completamente ajena a su voluntad.

     Hasta aquí todo lo que pudimos recoger para nuestros lectores. Una cosa quiero hacer constar y es el espíritu comercial que pudimos comprobar, impera entre todo el personal directivo, que esperamos se traduzca en una ostensible mejora en el servicio.

     Mientras redactamos estas líneas, nos llega la triste noticia del luctuoso accidente de Fígols y a juzgar por lo que leemos en la prensa (El Correo Catalán del 5-12-65) se atribuye el mismo a deficiencias en el material móvil y estado de la vía y consecuentemente nos preguntamos ¿No sería mejor suprimir el servicio de viajeros en este tramo si no pueden garantizarse unas mínimas condiciones de seguridad a los viajeros?.

J. Amat Devesa

NOTA EDITORIAL: Publicat a “VIDA SAMBOYANA”, número 121 (desembre de 1965).
Podem afegir que, a nivell local santboià, aquest pla va comportar dues importants millores. Per una banda, l’entrada en servei d’un abaixador (febrer de 1968) al nou sector Ciutat Cooperativa – Molí Nou i, de l’altra, la substitució (ja iniciada la dècada de 1970) de l’antic “pont de ferro” sobre el Llobregat, per un de nou –de ciment armat- que permetria superar aquell “coll d’ampolla” tot ampliant el servei, de doble via, entre Barcelona i Sant Boi.