Avui, 29 de desembre de 2012, fa cent anys del viatge inaugural de la línia Barcelona (Magòria) - Martorell. Fa 50 anys, també se celebrava l'efemèride amb diversitat d'actes i Carles Martí i Vilà va aprofitar per fer un recorregut per la història d'aquesta línia fèrria, de via estreta, que feia entrar Sant Boi a la modernitat i en permetia l'immediata industrialització.
50 Anys de Carrilet
Seria
quasi impossible descriure l’animació i la joia que regnaren a la vida de Sant
Boi aquell diumenge 29 de desembre de 1912 en que s’inaugurava el tren.
Els
santboians havien encaixat un desengany darrera l’altre. Primer amb la
construcció de la línia d’El Prat que, primitivament, estava projectada per
Gavà, Viladecans, Sant Boi i Cornellà. Després vingué el fracàs dels Ferrocarriles
Económicos del Bajo Llobregat.
Aquests havien fet construir les primeres
parets mestres de l’actual estació, en els terrenys cedits generosament per la
família Escubós, i uns centenars de metres de terraplè. La gent en deia el
tramvia. Sembla que, mancats de la suficient força monetària, fallaren a l’hora
de portar a terme les realitzacions més costoses.
Una
companyia que actuava amb el nom de Caminos de Hierro del Nordeste de España,
havia portat finalment a cap la construcció del que la gent dels pobles del
voltant havia batejat, per endavant i amb gran sorpresa dels santboians, amb el
sobrenom de carrilet, i aquella diada tingué lloc solemnialment
l’inauguració de la via compresa entre Barcelona i Martorell.
A
Hospitalet i Cornellà que, des de molts anys gaudien ja del servei del M.Z. a
A., les festes foren de caràcter oficial i passaren sense pena ni glòria. Fou a
Sant Boi, Santa Coloma, Sant Vicenç, Pallejà i Sant Andreu de la Barca, que la
gent es llençà al carrer i, amb un entusiasme indescriptible donà escalf
popular a l’arribada del tren inaugural que era format per cinc unitats. Davant
d’elles la màquina estava adornada amb l’escut d’Espanya, les banderes
nacionals, les de Bèlgica i catalanes.
A dos
quarts de dues l’Ilm. Sr. Bisbe Dr. Laguarda, revestit de pontifical, amb bàcul
i mitra, beneí tren i instal·lacions a l’estació terminal de la riera de
Magòria.
Seguidament
el convoi inaugural emprengué la ruta, ple d’un lluidíssim concurs de
personalitats. A més del senyor bisbe, hi anava el Capità General D. Valerià
Weyler; el Director General d’Obres Públiques, senyor Zurita; el Governador
Civil, senyor Sánchez Anido; el Diputat Provincial, senyor Jansana, en
representació de D. Enric Prat de la Riba, president de la Diputació; els
senadors Pons i Enrich i Girona; el Delegat d’Hisenda, senyor Eulate; els
directors del F.C. Manresa – Berga i Central Català; el de la Companyia de
Tramvies de Barcelona, representant de la Maquinista Terrestre i Marítima, un
delegat del senyor Enric Sostres, alcalde de Barcelona, que amb veritable
sentiment no pogué assistir a l’acte, i, entre una interminable generació
d’il·lustres acompanyants, l’Administració de la Companyia, Mr. Ryndzunsky;
l’enginyer Director, senyor Lalieux, i el Director de la Companyia, senyor
Saliensi.
Al sortir
del nou pont de ferro, a totes dues bandes de via, una gran gentada esperava i
vitorejava el convoi i estació i andanes eren plenes de gom a gom. La banda del
regiment d’Alba de Tormes tocà els himnes i animà més la festa i les autoritats
formaren amb l’Alcalde al davant, que era el senyor Salvador Bou, el primer
tinent En Joan Busanya, el jutge D. Joan Aleu, el caporal del sometent senyor
Jaume Torres, i tot Sant Boi ...
Encara,
a poc d’haver sortit de l’estació, tingué d’aturar-se el tren perquè la
Comunitat de Sant Joan de Déu volia saludar i felicitar les personalitats i tots
els internats estaven pels terrats i llocs on poguessin veure el gran
esdeveniment i la banda de Sanatori tocà el millor del seu repertori,
probablement dirigida per D. Joan Llopis (+) que fou el seu primer director.
Les
mostres d’entusiasme es renovaren a les demés estacions. A Sant Andreu de la
Barca un pagès, sapat i ja entrat en anys, pujà al vagó de les autoritats
victorejant al general Weyler i dient que havia fet amb ell la guerra de Cuba i
fou reconegut i abraçat pel petit i prestigiós militar.
A
Martorell acabà el recorregut, que no enllaçava encara materialment amb el
Central Català, el famós tren d’Igualada que els passatgers, en plena marxa,
podien baixar a collir raïms i tornar a pujar tranquil·lament.
A la
nostra vila, després d’altres actes del joiós esdeveniment, es cantà un solemne
Te Deum a l’església parroquial.
Aviat es
veié, però, que el servei acollit amb tant d’entusiasme, no cobria les
moderades necessitats del Sant Boi de mig segle enrera. El que signa, complint
les seves obligacions militars a Barcelona, tingué d’utilitzar forçosament el
M.Z.A. que passava per Cornellà i el mateix feien els que tenien d’anar als
mercats barcelonins. Els tartaners que havien mirat melangiosament
l’inauguració, aviat es convenceren de que no tindrien de plegar.
Però el
carrilet era sols de via estreta pels seus rails. La concepció dels dirigents
era més ampla i ambiciosa i el 14 de juny de 1919 es signà la fusió amb el
Central Català i el de Manresa a Guardiola, constituint la Companyia General de
Ferrocarrils Catalans, emprenent-se la construcció de la línia fins a Manresa
que havia d’unificar tot el servei.
Aquest
trajecte fou posat en funcionament per etapes. Fins a Olesa comença a córrer el
29 de març de 1922, continuant fins a La Puda el 25 de juliol següent i el 29
d’octubre ja enllaçava amb el Cremallera de Montserrat, facilitant el romiatge
dels nombrosos devots de la Moreneta.
El 13
d’agost de 1924 s’obrí el sector de Manresa a Súria i el 22 del mateix mes el
tren arribà ja a la ciutat de Manresa.
Amb el
transport dels carbons de la regió minera de Fígols i les potasses de Súria i
ciments i altres productes industrials d’aquelles prosperes contrades i el gran
increment del nombre de passatgers, sobretot a l’inaugurar-se, en 1930, l’Aeri
de Montserrat, mudà la faç de la companyia.
Aquestes
millores es vegeren acompanyades d’una altra, potser la més important de totes,
l’electrificació del trajecte Barcelona – Sant Boi i l’obertura de l’estació de
la plaça d’Espanya, enllaçant amb el Metro Transversal i deixant la vella
combinació del tramvia que des de l’estació de Magòria esperava cada tren per
conduir el passatge a la plaça de Catalunya. Aquesta millora ha estat un dels
factors que més ha influït en la creixença i progrés de la nostra vila.
El 24 de
novembre del mateix any s’obrí al tràfec el ramal Bordeta – Port, que ha permès
incrementar els transports de tota mena de productes.
Després
de la guerra i de gravíssimes complicacions econòmiques, s’ha produït una
renovació en les directrius, que estan actualment en mans joves i catalanes, i
un novell període d’expansió. A 11 de febrer de 1959 s’intensificà el servei de
passatgers entre Barcelona i Igualada, a base d’automotors Ferrostaal, reduint
el viatge a menys de dues hores, i el 9 de juliol de 1961 s’allargà el trajecte
electrificat fins a Pallejà. Totes aquestes millores han estat acompanyades amb
la modernització de les estacions i substitució de molta part del material
vell, i amb l’aparició de les màquines Diesel.
No sempre
les intencions han coincidit amb les realitats. A voltes, en aquestes mateixes
planes, s’han evidenciat falles en el servei. Cal tenir en compte primer les
dificultats econòmiques de tots sabudes. I, més que cap altra cosa, la manca de
visió de la creixença de Barcelona i la de totes les poblacions veïnes, que
presidí les primitives realitzacions.
Sense la
qüestió enutjosíssima de les aigües que inunden, més vegades que no voldríem,
el túnel de la plaça d’Espanya, que s’hauria pogut resoldre amb una despesa
moderada al moment de construir-lo i que avui costaria milions de pessetes
l’obra a fer, hi ha també la via única del pont sobre el Llobregat, la de
l’encreuament amb la línia de la RENFE, a l’Hospitalet, i sobretot la línia de
l’estació de la plaça d’Espanya. D’aquesta surten i entre més de cent trenta
trens diàriament. No s’ha de dir més per fer-se càrrec de les dificultats en
que es desenrotlla un servei tan complex i nombrós, amb el poc espai d’andanes
subterrànies i l’única via de sortida amb que es compta.
Aquest
incomplet repàs de les activitats de la companyia en els cinquanta anys de
funcionament permeten esperar les millors coses. Sembla que el pont serà la
primera de les obres a realitzar i no fora estrany que en data relativament
propera es veiés la doble via sobre el Llobregat. Tenim la convicció de que el
nostre carrilet seguirà sincronitzant amb el progrés i millorament que
s’observa a tota la rodalia de la bella ciutat de Barcelona.
CARLES MARTÍ I VILÀ
NOTA EDITORIAL: Publicat a “VIDA SAMBOYANA” (número 85, Nadal de 1962).
